没头脑的机制1和爱自省的机制2
丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》一书中描述了人的两套分析机制。他提到的“机制1”（自动机制）是无意识的、直觉式的，而且是瞬发式的。它会调用我们的感觉与记忆，在一瞬间评估形势。就像球员向底线冲刺时，会迂回避让对手的围堵那样；就像明尼阿波利斯市的警察在冷天拦车上前检查的时候，即便没看到司机脑门冒汗，他也会做好规避的准备。
“机制2”（受控机制）是指有意识地分析与推理的过程，这个过程较慢。这部分想法会权衡选择、做出决定，并进行自我控制。我们还会利用它来训练“机制1”，好让自己能当机立断。橄榄球运动员在头脑中演练折返规避时，用的就是机制2；警察在练习从“歹徒”手中夺枪时，用的也是机制2；神经外科医生排练修复破损静脉窦时的操作，用的也是同一种机制。
“机制1”是在无意识的情况下出现的，而且作用很大，但它会受到错觉的影响。你需要“机制2”来帮你管理自己：检查自己是否冲动、预先做好计划、分辨选择、想清楚这些选择的意义，并控制自己的行为。假设饭店里有一位带小孩的母亲，一个男人从她们身边走过，小孩开始喊“爸爸”，这是“机制1”在发挥作用。尴尬的母亲说：“不，亲爱的，那不是爸爸，只是个陌生男人。”这位母亲是在用“机制2”行事，帮助小孩完善她的“机制1”。
“机制1”很强大，因为它会调用我们积累多年的经验，以及我们内心深处的情感。“机制1”可以让我们在生死瞬间做出反应，躲避危险。在某个特定领域精心练习数千个小时，“机制1”就会让我们练习的技能变得非常纯熟。在这两套机制的相互作用下，瞬间评估形势的反应能力会与质疑能力及仔细分析的能力相抵触——也是马尔科姆·格拉德韦尔《决断2秒间》一书的主题。可以肯定的是，如果“机制1”的结论来自不察或错觉，你就会陷入麻烦。在生活中，或者说在所有你想有所建树的领域中，想要提高自己的胜任能力，一个重要的方法就是学习何时该信任直觉，何时该质疑直觉。不是只有笨蛋才会倒霉，从广义角度上看，人人都有陷入困境的时候。飞行员就是一个例子，他们容易受感知错觉的影响。飞行训练就是要让他们意识到这些错觉，让他们通过仪器弄明白自己是否做出了正确的举动。
中国台湾“中华航空”公司的006号航班就发生过一件吓人的事，不过好在最后有惊无险。1985年冬的一天，一架波音747型飞机从台北飞往洛杉矶，航程总共需要11个小时。起飞10个小时后，飞行高度是41 000英尺，正在太平洋上空。这时，飞机的4号引擎突然失去了动力，接着整架飞机开始失速。机组人员没有按照操作手册上注明的那样，转到手动控制并将高度降至30 000英尺之下重新发动引擎，而是靠自动驾驶将飞机保持在41 000英尺的高度发动引擎。与此同时，由于外侧损失了一部引擎，飞机因左右推力不等而发生了倾斜。自动驾驶仪试图做出修正，保持飞机水平飞行，但因为不断失速，飞机开始向右翻转。机长发觉飞机在减速，但没意识到减速已经让飞机向右翻了过去：他的“机制1”或许来自前庭反射——内耳感知平衡与空间方位的方式——但飞机的飞行轨迹让他觉得是在以水平方式飞行。他的“机制2”本应是看一眼地平线和仪器设备。修正程序规定此种情况下该左转舵，从而拉升右翼，但机长的“机制2”在关注空速仪，在关心副机长与机师对引擎的重启上。
飞机倾斜得越来越厉害，高度降至37 000英尺之下，飞进了云层里，地平线从视野中消失了。机长关闭了自动驾驶，降下机鼻，期望获得更快的速度，但飞机已经横倾了至少45度，头冲下进入了无法控制的下落状态。机组人员对这种情况大为不解。他们知道飞机出了状况，但没意识到机体已经竖了过来，而且正在急速坠落。他们感觉不到1～3号引擎的推力，于是认为这些引擎也发生了故障。从飞行仪表上看，飞机的下落是很明显的，但机组人员不相信会有这么大的倾角，因此他们断定是仪器出现了故障。在11 000英尺的高度，飞机冲出了云层，机组人员这才吃惊地发现自己正飞速冲向地面。机长与副机长两个人拼命地向后拉操纵杆，飞机承受了巨大的应力[4]，但成功恢复了水平姿态。起落架从机腹中掉了出来，其中一套液压系统也损坏了，不过4部引擎都恢复了，机长重新控制了飞机，并将其安全转降在旧金山国际机场。事后的调查显示出机组人员的操纵方式给飞机带来了极大的损害。机翼承受了相当于5倍重力的应力，向上弯曲到了无法复原的程度。两部起落架支柱损毁，两扇起落架舱门被扯掉了，水平尾翼出现了大面积破损。
航空术语“空间定向障碍”，指的是两种因素共同作用产生的严重后果：飞行员无法看见地平线，依靠与实际情况相悖的人类感官的感知进行判断，又确信是飞行仪器出现了故障。正如卡尼曼所说，直觉式的、反射式的“机制1”会察觉危险，保证我们的安全，但它极难被更改。006航班一开始只是失去了一部引擎，并不是什么紧急事件，但由于机长的做法，它很快就变成了一起事故。机长没有遵照规定作业流程办事，也没有查看所有仪器，没有充分调动自己的“机制2”来分析事态，而是把全部精力用在重新发动引擎上，而且只依赖空速这一个飞行数据进行判断。在事态进一步失控时，他信任的是自己的感觉而不是仪器——他对飞机上发生的事情有自己的一套解读。
可能导致飞行员失误的错觉有很多（有些学名非常生动，例如“倾斜错觉”“墓地螺旋”“黑洞进近”[5]），而且在互联网上也有不少飞机失事前最后一刻飞行员们嘶喊的录音，内容多是拼力想要弄明白或修正飞行中的故障，但未能奏效，听起来让人胆战心惊。幸运的是，“中华航空”的这起事故最后得以化解。但美国国家运输安全委员会的调查报告表明，“机制1”的错觉可以迅速瓦解人们在训练中付出的努力以及获得的专业经验。这就是为什么我们需要一套训练有素的“机制2”，也就是有意识地分析与推理，让人们别忘记时刻关注飞行仪表盘。[6]